05 Giu Il Barometro dei porti. Cosa fa la portualità internazionale per reagire alla crisi. Numero 3
Questa settimana ci focalizziamo sul mondo delle compagnie di navigazione.
Le mega-navi che avrebbero dovuto trasportare le linee di navigazione in una nuova era di redditività basata su efficienza ed economie di scala sono diventate in questo periodo di pandemia una sorta di condanna finanziaria. Alla luce di una possibile riorganizzazione geografica della globalizzazione e di un atteso aumento dei traffici intra-regionali, le navi di taglia media, quelle cioè da 14.000 Teu di capacità saranno quelle più ricercate per la loro versatilità d’impiego. Le mega-navi infatti offrono grandi risparmi sui costi di esercizio se impiegati sulle principali rotte commerciali in periodi di forte domanda, ma, secondo i critici, garantiscono scarsa flessibilità quando occorre spostare tonnellaggio da un mercato all’altro a seconda dell’andamento economico. È per questo che nelle ultime settimane i global carrier hanno cancellato centinaia di servizi di linea, messo naviglio in disarmo e impiegato le Ultra Large Container Carrier per riposizionare i box vuoti dalla Cina in Europa e soprattutto negli Stati Uniti. Le navi che ancora circolano stanno viaggiando a mezzo carico a causa del calo della domanda. La danese Maersk fu la prima a introdurre nel 2013 la nuova generazione di navi ultra-large con capacità di 20.000 Teu e le cui dimensioni erano il doppio di quelle più grandi fino a quel momento esistenti. Da quel momento in poi si è innescata una competizione tra i vettori per inseguire questa tendenza e oggi queste navi rappresentano il nuovo standard sulle rotte commerciali più trafficate del mondo tra Asia ed Europa. Mentre ci sono studi di progettazione che lavorano per arrivare a costruire navi anche da 25.000 Teu, molti scali stanno ancora inseguendo questo step evolutivo che a terra richiede ampi corridoi di trasporto, ormeggi e gru di grandi dimensioni che solo i porti maggiori possiedono. L’espansione del commercio regionale dipenderebbe meno, quindi, dalle maxi-navi di ultima generazione che operano in quei pochi scali in grado di accoglierle e lavorarle, mentre poggerebbe invece su navi più piccole che possono essere impiegate in modo più flessibile su rotte punto a punto. Le navi ideali per questo tipo di attività sono quelle da 14.500 Teu e gli addetti ai lavori si aspettano perciò che nei prossimi anni la domanda di tali navi sia superiore a quella di altri tipi di portacontainer. Ora però, rileva uno studio pubblicato dal Wall Street Journal, anche alcune compagnie di linea sembrano mettere in discussione la logica di queste navi. Rodolphe Saadé, amministratore delegato della francese Cma Cgm, in un messaggio video di questi giorni ha detto che il commercio globale cambierà dopo il regresso della pandemia, con la produzione che si distribuirà in più Paesi dando così impulso a un maggior commercio regionale. «Questa crisi avrà un impatto sui flussi economici mondiali e richiederà che tutti noi ripensiamo i nostri modelli di supply-chain». Nel frattempo, inoltre, le compagnie di navigazione si trovano a dover affrontare l’impatto finanziario di questi investimenti cercando di correre ai ripari con alcune mosse come i blank sailing. Sarà per loro difficile però cambiare strategia sugli investimenti ormai avviati nel rinnovo delle rispettive flotte. Tutti i principali global carrier hanno molte mega-navi che costano più di 140 milioni di dollari ciascuna se acquistate nuove. Secondo la londinese Braemar Acm Shipbroking la capacità complessiva di container aumenterà quest’anno del 3,7%. Le compagnie di navigazione in passato hanno rinviato le consegne di nuove costruzioni ma cancellare gli ordini sarebbe una proposta costosa e, in ogni caso, molte delle nuove navi ordinate negli anni recenti sono già in costruzione o addirittura pronte a entrare in servizio (tratto da www.ShippingItaly.it).
Da tre anni Maersk gestisce un servizio di trasporto ferroviario di container per la Cina, che affianca a quello navale con un costante aumento del traffico e dei collegamenti. La pandemia di Covid-19 ha ulteriormente aumentato la domanda di treni e all’inizio di maggio 2020 la compagnia danese ha avviato un collegamento diretto tra la città cinese di Xi’an e quella turca di Izmit, da cui i container possono proseguire per altre località turche oppure, tramite l’imbarco su portacontainer Sealand a Korfez con località sul Mar Nero e l’Europa orientale e meridionale. Nella prima fase la frequenza è di un viaggio la settimana e potrebbe aumentare se crescerà la domanda. «Grazie alla sua posizione geografica strategica, all’ampio settore industriale e a tutte le ambiziose iniziative intraprese dal Governo per migliorare l’infrastruttura ferroviaria in tutto il paese, abbiamo deciso di lanciare il nostro servizio Intercontinental Rail in Turchia non solo per le aziende situate all’interno del Paese, ma anche come collegamento tra Asia ed Europa», afferma Kasper Krog, responsabile di Intercontinental Rail presso A.P. Moller – Maersk.
La Hyundai Merchant Marine Algeciras, dopo aver battuto il primato di nave portacontainer con la maggiore capacità di stiva, a maggio ha superato anche il record del più elevato numero di box caricati a bordo, scalando il porto di Busan dove ha caricato 7.156 Teu e poi toccando gli scali di Ningbo, Shanghai e Yantian in Cina. La Hmm è dunque partita dall’estremo Oriente diretta in Europa con a bordo il volume record di 19.621 Teu, superando così il precedente primato di 19.574 detenuto finora dalla Msc Gulsun varata la scorsa estate. In questo delicato momento economico, complice probabilmente anche la riduzione dell’offerta di stiva attuata dalle compagnie di navigazione, la notizia forse più importante è che dalla Cina ci sia un quantitativo così elevato di merce in esportazione verso l’Europa a conferma che lentamente gli scambi commerciali si stanno rimettendo in moto dopo l’epidemia di Covid-19. La Hmm è impiegata dal consorzio armatoriale The Alliance nel servizio Far East Europe 4 (FE4) che prevede la seguente rotazione: Qingdao, Busan, Ningbo, Shanghai, Yantian, Rotterdam, Amburgo, Anversa e Londra prima di fare ritorno a Singapore.
Da maggio il network intermodale di MSC in Nord Italia si amplierà, avviando nuove relazioni ferroviarie per il trasporto di container marittimi dal porto di Trieste al retroporto di Padova e da quelli di Genova e La Spezia verso Brescia. Il collegamento fra lo scalo giuliano e il Veneto verrà operato con tre coppie di treni a settimana in collaborazione con Alpe Adria mentre quelli fra la Lombardia e gli scali liguri saranno garantiti cinque volte a settimane in entrambe le direzioni e saranno direttamente curati da Medway Italia, l’impresa ferroviaria di Msc. Questi nuovi treni container sposteranno dalla strada alla ferrovia importanti volumi di container che finora viaggiavano da e per i porti su gomma. Trieste, Genova e La Spezia sono i tre scali gateway del Nord Italia che la compagnia di navigazione svizzera guidata da Diego Aponte e fondata dal padre Gianluigi serve con servizi marittimi di linea con l’Asia e gli altri principali mercati in giro per il mondo. Nello scalo spezzino Msc è socio al 40% del La Spezia Container Terminal, nel capoluogo ligure attualmente è uno dei maggiori clienti del terminal Psa Genova Prà e prossimamente dovrebbe avviare le attività presso la nuova banchina sorta su Calata Bettolo (controllata al 100%) mentre infine a Trieste il vettore elvetico è socio al 50% del Trieste Marine Terminal.
Sia a livello europeo che a livello mondiale le diverse realtà dello shipping si sono attivate per cercare di analizzare il contesto della crisi (post)Covid-19 e cercare risposte di breve e medio termine alle difficili sfide che si prospettano per la ripresa del settore.
I porti del sistema dell’Alto Tirreno stanno contribuendo in vario modo a questa attività, collaborando con le istituzioni locali e territoriali e con le associazioni internazionali stesse.
AdSP MTS ha creato una sezione dedicata nel proprio sito istituzionale (Osservatorio Covid-19), come del resto altre istituzioni omologhe e associazioni operanti nei vari settori della portualità.
Il Livorno Port Center, coerentemente alle proprie funzioni di centro di diffusione della cultura e delle attività marittimo-portuali, proporrà, nelle prossime settimane, aggiornamenti periodici sulla panoramica internazionale, con un focus particolare sull’interazione porto-città e sugli aspetti socio-economici presi in esame nelle newsletter delle diverse associazioni internazionali.
Parte degli aggiornamenti che verranno pubblicati saranno in lingua inglese: attingeremo direttamente alle fonti, con l’intento di dare maggiore risalto e maggiore diffusione a notizie che hanno appunto respiro internazionale.