09 Giu Il Barometro dei porti. Cosa fa la portualità internazionale per reagire alla crisi. Numero 4
Questa settimana ci focalizziamo sul mondo delle associazioni di categoria dello shipping che rappresentano gli interessi dei diversi stakeholder.
The Global Industry Alliance (GIA) to Support Low Carbon Shipping – a key IMO initiative supporting decarbonisation of shipping – will intensify its work on the ship-port interface to reduce emissions from ships. This is one of the outcomes of a GIA task force meeting, which took place over videoconference on 14-15 May. The new workstream aims at creating a holistic approach to reducing emissions in the ship-port interface and it will support implementation by ports of regulatory, technical, operational and economic actions to help reduce GHG emissions from ships, such as providing onshore power supply and safe and efficient bunkering of alternative low-carbon fuels. This new workstream will also identify additional measures that could be taken to reduce emissions in the ship-port interface. The new workstream builds on earlier work undertaken by the GIA on the Just-in-Time arrival of ships. The GIA task force meeting was the first meeting held since it became part of GreenVoyage2050, an IMO-executed project, funded by Norway, to initiate and promote global efforts to demonstrate and test technical solutions for reducing ship emissions.
In risposta alle pressioni causate sul commercio internazionale, UNCTAD ha pubblicato un piano di azione basato su 10 punti per sostenere le industrie della movimentazione delle merci, sia in ambito marittimo che terrestre https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/presspb2020d3_en.pdf).
Gian Enzo Duci, presidente di Federagenti, nell’inserto speciale “I numeri dei porti italiani”, pubblicato da Shipping Italy afferma che l’intero comparto marittimo e portuale sta subendo conseguenze negative importanti a causa dell’emergenza Covid-19. Duci individua tre fasi prossime della reazione a catena su tutto il mercato dello shipping:
FASE 1: le conseguenze hanno ed avranno un impatto sull’operatività, sulla possibilità di gestire in modo remunerativo i servizi, sul calo dei quantitativi di merce e di container che saranno oggetto dell’interscambio via mare, sul livello dei noli che conseguirà da un eccesso di offerta di navi che tenderà a cronicizzarsi.
FASE 2: le conseguenze saranno di tipo finanziario e di governance delle imprese, provocando una ridiscussione dei rapporti, in molti casi, già abbastanza critici e delicati fra shipping e finanza, mettendo duramente alla prova imprese oggi depauperate di risorse e quindi costrette a ricercare in tempi brevi la liquidità necessaria per continuare a operare.
FASE 3: si assisterà inevitabilmente a un raggiustamento dei mercati, conseguenza di probabili processi di ulteriore accorpamento e dall’uscita di scena dei playerche si collocavano già in fasce di fragilità strutturale e finanziaria. In tutte e tre le fasi un grande punto interrogativo riguarda il ruolo che la pubblica amministrazione, lo Stato, potrà svolgere a sostegno di servizi logistici, portuali e marittimi di importanza strategica per l’economia e la struttura produttiva del Paese, a cominciare da un abbattimento della pressione burocratica sull’operatività di porti e strutture logistiche. Il proliferare di norme che si sta susseguendo non agevola certamente la fluidità delle attività, anche se il DPCM 10/4/20 quantomeno dà finalmente il via per non congestionare i piazzali a seguito del fermo della produzione.
Ad aprile SRM, società di studi e ricerche, ha dato il via all’Osservatorio COVID-19 sui Trasporti Marittimi e la Logistica, uno studio che analizza le ricadute più significative che il virus ha causato sullo shipping e sul settore della logistica portuale, effettuando serie distime sul notevole impatto del fenomeno sull’interscambio marittimo (import-export) italiano. L’obiettivo dell’Osservatorio istituito da SRM (con il quale ASSOPORTI ha un accordo istituzionale per l’approfondimento dei temi d’interesse per la portualità) è stato quello di analizzare il sistema nel suo insieme. Un intervento “sblocca-porti” che agisca su un panel di infrastrutture portuali ad alto impatto economico e prevedere con i fondi Ue strategie mirate verso i porti del Sud per renderli ancora più competitivi. E ancora: avviare processi di digitalizzazione delle procedure portuali (evitando quanto più possibile contatti umani) e puntare su integrazione infrastrutturale e quindi favorire lo sviluppo della ferrovia e dell’intermodalità. Sono queste le principali proposte che emergono dal rapporto dell’Osservatorio Covid–19. Partendo dal momento storico molto complesso per il nostro Paese dovuto alla diffusione del nuovo ceppo di Coronavirus Covid-19, lo studio mira ad approfondire la situazione portuale e logistica, mettendo in evidenza punti di forza e di debolezza. Nel documento si può trovare nella parte introduttiva il Covid-19 Maritime Index, seguito da una sezione dedicata allo scenario internazionale, una dedicata specificatamente all’impatto del Covid-19 con tutti i dati import e export e, successivamente, una sezione di raccolta delle sensazioni o sentiment degli operatori. Il report si conclude infatti con i risultati della Survey sugli effetti del Covid-19 realizzata da SRM attraverso alcune domande rivolte ad un panel di settore costituito dai principali player nazionali a livello associativo e portuale. L’analisi condotta sul sentiment degli operatori di settore (alla quale hanno collaborato rappresentanti di Assoporti, alcune Asp, Confetra, Confitarma, Federagenti, Fedespedi) evidenzia in primo luogo i fattori critici e i settori a maggiore impatto della crisi. La priorità numero uno è stata individuata nell’enorme crisi di liquidità finanziaria, in particolare per le piccole e piccolissime imprese di trasporto. «Confetra in particolare ha stimato che vi sarebbero oltre 2,5 miliardi di euro di crediti insoluti per i soli comparti del trasporto su gomma, delle consegne e delle spedizioni. Le imprese stanno altresì soffrendo pagamenti prorogati e ritardati di lavori effettuati; molti clienti annunciano almeno dodici mesi di dilazione», si legge nel rapporto. Un altro problema sottolineato, in particolar modo dagli armatori ma anche da tutte le altre categorie, è l’oggettiva riduzione dei carichi movimentati, sia in import/export (su tutte le modalità di trasporto) sia in cabotaggio. «Ciò comporterà una diminuzione del fatturato delle imprese su base annuale, attestata in una forbice tra il 25 e il 30%. Se dovessimo trasferire questo numero sul fatturato della logistica (84,5 miliardi di euro secondo stime del Politecnico di Milano) vorrebbe dire un danno quantificabile in circa 25 miliardi di euro», spiega ancora SRM. Che poi aggiunge: «Si stima una enorme riduzione dei volumi logistici movimentati nei tre mesi di picco Covid–19 (marzo, aprile e maggio): si registrerà una contrazione tra il 40 e il 60%. In particolare, sollevano le Autorità di Sistema Portuale, la diminuzione interessa l’aspetto dei carichi containerizzati (che per la portualità italiana incidono almeno per un quarto dei volumi movimentati), ma problematiche sussistono anche per il Ro-Ro nel segmento car carrier (navi adibite al trasporto di auto nuove)». Tutte le Autorità di Sistema Portuale hanno posto il tema del calo dei traffici: «Genova dovrebbe registrare una perdita per l’anno 2020 del traffico complessivo sul 35-45%” riferisce sempre il neonato Osservatorio. Le buone prestazioni dei settori agroalimentare e sanitario non sembrano mostrare un impatto decisivo sui volumi di traffico ad avviso degli operatori, mentre tutti sono concordi nel ritenere che gli effetti peggiori sui traffici di merci si vedranno nelle statistiche relative ai mesi di aprile e maggio. Le Asp hanno poi sollevato con forza la questione dell’azzeramento quasi totale del trasporto passeggeri e delle crociere «che in Italia vede coinvolto un business di oltre 53 milioni di persone, di cui 12 milioni di croceristi». Gli spedizionieri pongono attenzione anche sull’incertezza dei tempi di percorrenza, la congestione dei porti e dei valichi e i blocchi alle frontiere. «Il Centro Studi Fedespedi stima che Covid-19 potrebbe portare una contrazione del PIL italiano tra il 4% e il 7% e dei volumi di merce movimentata del 20-25% nel 2020; questa flessione degli scambi commerciali impatta gravemente in termini di fatturato su tutti i comparti della filiera logistica» è scritto nel rapporto. «Relativamente al rallentamento di tutto il sistema dei trasporti, gli operatori rappresentano che sarebbe opportuno impostare un ripensamento del modello italiano del mondo dei controlli, puntando molto sulla digitalizzazione delle procedure su cui abbiamo oggettivamente ancora molte carenze». A proposito delle stime sulla ripresa, secondo la ricerca del centro studi «vige ancora una grande incertezza e nessun operatore ha fornito date o periodi, nemmeno orientativi, in cui potrebbe innestarsi una ripresa. Sul settore delle merci è ipotizzabile una ripresa graduale man mano che le imprese potranno riavviarsi. Alcuni operatori, però, non vedono riprese decise almeno per tutto il primo semestre dell’anno 2020. Altri invece ritengono che vi possano essere problematiche per tutto il 2020 dovute al fatto che, anche se l’Italia potrà ripartire, saranno gli altri Paesi nel frattempo a proseguire i blocchi con conseguenze soprattutto sulle esportazioni. Diverso è il comparto dei passeggeri dove inciderà, per i turisti, anche il fattore psicologico che farà da forte dissuasore a intraprendere viaggi o crociere a bordo di navi. In questo caso si ritiene sia compromessa l’intera stagione turistica». Tra le proposte avanzate dagli operatori per superare l’attuale fase di complessità, vengono segnalati i seguenti fattori: attenuare la crisi di liquidità delle imprese per coprire almeno tutto il periodo di chiusura; ridurre gli oneri delle imprese, attenuando il cuneo fiscale e introducendo sgravi contributivi per le aziende che si impegnano a mantenere i livelli occupazionali; semplificare le procedure burocratiche che stanno oltremodo rallentando la fluidità o addirittura provocando blocchi delle merci e impostare un futuro fondato sulla digitalizzazione dei processi logistici e dei controlli. Un altro fattore su cui puntare con forza, anche in prospettiva futura, secondo i porti è l’incentivazione al trasporto ferroviario, ritenuto più sicuro, rapido e meno soggetto a file e attese ai controlli. Il ferro rappresenta un’opportunità da cogliere anche perché può trasportare una quantità di merce maggiore rispetto ai veicoli industriali e rappresentare il giusto raccordo per far ripartire il traffico nazionale e internazionale (tratto dawww.transportoeuropa.it).
L’impossibilità di avvicendare equipaggi a bordo di navi che solcano gli oceani, o comunque impiegate su rotte internazionali, sta assumendo una dimensione preoccupante. Il 5 maggio l’IMO-International Maritime Organization ha pubblicato un nuovo documento contenenti i protocolli per lo spostamento degli equipaggi delle navi durante la pandemia: “Recommended framework of protocols for ensuring safe ship crew changes and travel during the coronavirus (COVID-19) pandemic”.
Confitarma ha direttamente contribuito alla redazione del documento e da tempo è in contatto con i Ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, della Salute e degli Affari esteri per individuare le soluzioni più idonee a risolvere la grave situazione di blocco degli equipaggi a bordo delle navi. Si tratta di un piano in 12 punti per garantire l’avvicendamento degli equipaggi a bordo delle navi che continuano a navigare anche in tempi di coronavirus e quindi di restrizioni ai voli, ai passaggi frontalieri e ai pernottamenti in strutture ricettive. Ad elaborarlo l’International Chamber of Shipping (ICS) e l’International Transport Workers’ Federation (ITF), in collaborazione con le due agenzie delle Nazioni Unite competenti sul tema, ovvero IMO (International Maritime Organization) e ILO (International Labour Organization) in vista del prossimo 15 maggio, quando saranno circa 150 mila i marittimi in tutto il mondo che dovranno lasciare il rispettivo imbarco per fare spazio ai colleghi. La pubblicazione e fornisce quindi ai governi dei 174 Stati membri le soluzioni da adottare per garantire l’avvicendamento degli equipaggi in sicurezza. I primi 6 punti sono dedicati al protocollo dedicato a chi deve raggiungere una nave, e dettaglia in 55 pagine le misure di seguire a partire dal luogo di residenza, per arrivare all’aeroporto di partenza, al volo, all’aeroporto di arrivo, al porto e quindi, finalmente, all’imbarcazione; i restanti 6 chiaramente ripercorrono questo tragitto, ma in senso inverso, e sono dedicati invece a quei lavoratori che devono fare rientro a casa. Per ogni luogo vengono spiegate le regole da seguire da parte dei marittimi, le azioni che invece devono intraprendere le compagnie di navigazione e le raccomandazioni per i Governi degli Stati membri. Dopo la campagna internazionale del 1° maggio– quando in occasione della Festa del Lavoro le sirene delle navi nei porti hanno suonato all’unisono proprio per questa problematica situazione – questo protocollo operativo mira non solo a consentire il cambio sicuro dell’equipaggio, ma anche a non aumentare il rischio di incidenti nonché di problemi di salute, anche mentale.
Un’indagine condotta dalla European Community Shiponwers’ Association-ECSA ha evidenziato che, fatta eccezione per gli armatori che operano nel segmento liquid bulk, tutti gli altri attori del trasporto marittimo in Europa stanno subendo ingenti perdite a causa degli effett sulla loro attività della pandemia di Covid-19 e le previsioni sul futuro sono poco incoraggianti. L’indagine ha inoltre evidenziato che molti segmenti del settore marittimo europeo sono fortemente colpiti dalla crisi in atto e che le misure assunte a livello europeo o nazionale per alleviare tali difficoltà non sempre sono disponibili in tutti gli Stati membri dell’UE. Oltre ad un significato impatto negativo sul conto economico delle compagnie di navigazione in termini di perdita di fatturato, la crisi sanitaria sta avendo anche un grave impatto sull’occupazione nel settore marittimo. Se il settore delle navi cisterna risulta il meno danneggiato dall’impatto della crisi, l’indagine mostra come invece fra i business più colpiti ci siano i traghetti, le crociere, il trasporto di veicoli nuovi e le navi a supporto dell’industria offshore. Relativamente alla riduzione di fatturato determinata dalle limitazioni agli spostamenti delle persone imposte dai governi per contenere il contagio, la flessione più consistente accusata nel marzo 2020 rispetto al marzo 2019 è stata registrata dal settore dei traghetti, con molte compagnie che hanno denunciato un calo del fatturato superiore al 60%. A seguire le navi da crociera, le car carrier e le navi per l’industria offshore. Diametralmente opposta invece la situazione per le petroliere e le navi cisterna che lo scorso mese di marzo hanno registrato un aumento significativo del loro fatturato. L’indagine condotta da ECSA fra i propri associati è stato incentrata anche sulle previsioni di fatturato relativo al secondo trimestre 2020, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, e le risultanze non cambiano. Non solo: per le car carrier, le navi per l’industria offshore, le navi general cargo e le portacontainer l’aspettativa è di un peggioramento dei risultati economici. Per ciò che riguarda le previsioni per l’intero 2020, dall’indagine risulta che la maggior parte degli operatori attivi nel comparto del trasporto passeggeri prevede un calo del fatturato di oltre il 40% rispetto allo scorso anno. Guardando all’aspetto dell’occupazione gli operatori con flotte di bulk carrier e di tanker hanno segnalato di non aspettarsi grandi cambiamenti, mentre quelli che operano portacontainer e general cargo prevedono un calo fino al 20% dei marittimi occupati a bordo. Riduzioni molto più consistenti sono attese in altri segmenti che registrano maggiori perdite, ovvero quelli delle crociere, dell’offshore, delle navi porta-auto e dei traghetti in cui si prevede una diminuzione anche superiore al 60% dei marittimi occupati. Quanto al personale di terra l’indagine ha riscontrato tendenze analoghe, con un maggiore impatto negativo sull’occupazione nei segmenti più colpiti dal lockdown. Tuttavia, rispetto alle previsioni sull’occupazione dei marittimi, ci sono meno aspettative di gravi perdite di posti di lavoro superiori al 60% del totale. ECSA ha domandato inoltre ai propri associati se le misure assunte a livello nazionale o regionale per salvaguardare l’occupazione dei marittimi e del personale di terra siano state efficaci. Dal sondaggio risulta che per i settori dei traghetti, delle navi Ro-Pax, delle navi da crociera e delle car carrier le misure in atto forniscono un sostegno significativo a breve termine, ma non si adattano sufficientemente al settore marittimo. In particolare, è stato segnalato che le misure di sostegno si applicano solo a una parte della gente di mare, ad esempio perché la misura si applica solamente ai cittadini dello Stato che ha adottato la misura, e che le misure non consentono di recuperare integralmente la quota di salari che è stata perduta. Infine, l’indagine dell’associazione europea degli armatori fra i propri membri ha sottolineato che le misure messe a disposizione delle imprese per fare fronte ai problemi di liquidità non sono risultate utili alle shipping company. Circa la metà degli intervistati, infatti, ha affermato che non sono state assunte misure nazionali, regionali o locali a tale scopo e che laddove siano state assunte queste non sono applicabili al settore marittimo. Circa le misure proposte dagli istituti di credito per supportare i clienti con problemi di liquidità, solo una minoranza degli intervistati ha affermato che le misure siano efficaci, mentre è stato ampiamente evidenziato che, anche quando esistono misure di sostegno adottate dai governi, in pratica le banche non offrono queste opzioni o se le offrono le compagnie armatoriali non ne fanno uso. Questo perché gli oneri amministrativi e i costi da affrontare per ottenere sostegni alla liquidità superano i benefici ottenibili con queste misure. Traendo le conclusioni della propria indagine, l’associazione degli armatori europei ha rilevato che in generale l’industria marittima europea non prevede un ritorno al livello di attività pre-crisi nel corso del 2020. In particolare, il 74% degli intervistati non prevede che la situazione possa iniziare a migliorare nelle prossime settimane, con un ritorno graduale a condizioni normali d’attività a partire da giugno. Per quanto riguarda l’occupazione: il 65% degli intervistati pensa di mantenere o di tornare allo stesso numero di marittimi precedentemente impiegati e il 56% di loro pensa che ciò accadrà anche per il personale di terra. In termini di nuovi investimenti per limitare le emissioni inquinanti nell’aria da parte delle navi, il 26% dei rispondenti ritiene che tornerà ad agire come prima, il 30% sostiene che continuerà a investire in quella direzione ma meno di prima, mentre il 44% pensa che non sarà più possibile perseguire quell’obiettivo. Interessante anche l’esito della domanda che riguarda il rinnovo delle flotte: solo l’11% delle aziende ritiene che dopo il Covid-19 tutto tonerà com’era pianificato prima dell’emergenza, il 37% ritiene che i nuovi progetti d’investimento subiranno un rallentamento mentre il 52% prevede che non si dedicherà al rinnovo della flotta dopo la pandemia.
Sia a livello europeo che a livello mondiale le diverse realtà dello shipping si sono attivate per cercare di analizzare il contesto della crisi (post)Covid-19 e cercare risposte di breve e medio termine alle difficili sfide che si prospettano per la ripresa del settore.
I porti del sistema dell’Alto Tirreno stanno contribuendo in vario modo a questa attività, collaborando con le istituzioni locali e territoriali e con le associazioni internazionali stesse.
AdSP MTS ha creato una sezione dedicata nel proprio sito istituzionale (Osservatorio Covid-19), come del resto altre istituzioni omologhe e associazioni operanti nei vari settori della portualità.
Il Livorno Port Center, coerentemente alle proprie funzioni di centro di diffusione della cultura e delle attività marittimo-portuali, proporrà, nelle prossime settimane, aggiornamenti periodici sulla panoramica internazionale, con un focus particolare sull’interazione porto-città e sugli aspetti socio-economici presi in esame nelle newsletter delle diverse associazioni internazionali.
Parte degli aggiornamenti che verranno pubblicati saranno in lingua inglese: attingeremo direttamente alle fonti, con l’intento di dare maggiore risalto e maggiore diffusione a notizie che hanno appunto respiro internazionale.